Os veículos em que o humano só tem de guiar se for necessário, ou em que a automação da condução é total (veículos autónomos de níveis 3 a 5), são hoje uma realidade. O seu uso generalizado depende, porém, da superação de desafios de cooperação nas suas dimensões técnica, infraestrutural e jurídica. Sem isso não haverá confiança do público. A aceitação geral da perda de soberania sobre o controle do veículo, terá que passar, a meu ver, pela criação de níveis de confiança na indústria, pelo menos, semelhantes aos registados no setor da aviação.
É vital a existência de um suporte de excelência na comunicação entre veículos, mas, sobretudo, de conexão entre o veículo e a própria infraestrutura rodoviária, com redes móveis e com plataformas de dados. Tudo em tempo real. A par da conectividade, o sucesso destes projetos depende de infraestruturas inteligentes. Estradas que incluem sensores rodoviários, câmaras e outros sistemas de monitorização de modo a criar um “gémeo digital” da via e do ambiente rodoviário, assegurando dados em tempo real acerca do tráfego e obstáculos. A eficácia desses sistemas depende da qualidade e manutenção da via, dos sensores, e da precisão e prontidão e qualidade dos dados recolhidos. Tudo isto envolve custos elevadíssimos.
A nível jurídico o desafio é a dissociação entre controlo (algorítmico) e responsabilidade (tradicionalmente humana). Importa regular a transferência ou alargamento da responsabilidade do condutor/operador para os fabricantes, programadores de software e/ou para o próprio sistema sem que isso desresponsabilize em absoluto dos operadores que devem sempre manter certos níveis de responsabilidade.
Por ex.: nos casos de automação de nível 3, a condução é do sistema, mas pode exigir intervenção humana, o que leva à responsabilidade partilhada conforme quem detinha o controlo no momento do sinistro; a recusa injustificada do humano em retomar o controlo implica a sua responsabilidade. Nos níveis 4–5, a responsabilidade tenderá a recair em fabricantes, programadores e operadores de frota, dada a condução plena pelo sistema. Mantêm-se, porém, deveres do utilizador e do proprietário quanto ao uso adequado e manutenção. Também a infraestrutura — autoridades ou concessionárias — pode responder por falhas digitais ou físicas causais do acidente.
Ao nível dos seguros a automação amplia a necessidade de coberturas por parte dos fabricantes e operadores. Já ao nível da determinação das causas de acidentes, a mudança passa pelo registo e análise de algoritmos, sensores, dados de comunicação e interações sistémicas. Isso passa a nível técnico pela adoção de “caixas pretas” e, a nível jurídico, pela criação de regras que mitiguem a assimetria informacional entre fabricantes e vítimas. Como os fabricantes controlam dados críticos, a inversão do ónus da prova pode ser um instrumento para viabilizar a tutela das vítimas.
Em síntese, os carros autónomos estão aí, mas o seu uso generalizado está ainda pressionado por desafios ao nível da conectividade confiável, estradas inteligentes, regras claras de responsabilidade e, muitíssimo importante, de aceitação social.
