Os porta-contentores oceânicos têm mais de 350 metros de comprimento — o equivalente a três campos de futebol alinhados. Com os contentores empilhados, atingem os 70 metros de altura, mais de 25 andares, e ultrapassam os 60 metros de largura. São verdadeiros colossos dos mares, capazes de superar, em escala, o USS Gerald R. Ford, o maior porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos, que tem capacidade para transportar até 75 caças.

Esta dimensão traduz-se em eficiência: são dos meios de transporte mais eficazes do mundo em termos de quantidade de carga que levam. Um destes monstros pode consumir 200 toneladas de fuelóleo por dia em navegação contínua, gerando mais de 600 toneladas diárias de dióxido de carbono — o equivalente a cerca de 80 mil automóveis. E óxido de enxofre, de azoto e partículas. As novas regras da Organização Marítima Mundial já mudaram alguma coisa, mas é preciso ir mais longe.

Apesar de o transporte marítimo representar apenas uma pequena fatia das emissões globais, “contribui com 3% das emissões de carbono, portanto é o transporte mais limpo que há”, sublinha Nuno Antunes dos Santos, vice-presidente e administrador delegado da Lisnave. Ainda assim o desafio da descarbonização é incontornável, acrescentando, “estamos a fazer um esforço grande para a redução de emissões de carbono, para atingir o objetivo net zero até 2050”.

O setor vive hoje uma fase de transição. “Por um lado, a descarbonização está presente em todos os grandes debates internacionais, nas estratégias empresariais e nas decisões regulatórias. Por outro, os combustíveis verdes ainda representam uma parte muito reduzida do consumo global”, afirma Ruben Eiras, secretário-geral do Forum Oceano. “Esta realidade mostra-nos que a transição já começou, mas também que estamos ainda numa fase em que é necessário criar escala, previsibilidade e confiança para acelerar a mudança”.

Tecnologia em desenvolvimento
Os biocombustíveis, o metanol verde, a amónia verde e as soluções de propulsão assistida pelo vento destacam-se como peça chave de uma nova arquitetura energética para o transporte marítimo. Apresentam uma vantagem imediata, uma vez que podem ser utilizados em misturas compatíveis com a frota existente, permitindo reduzir emissões sem exigir transformações profundas no curto prazo. “Já o metanol e a amónia representam opções tecnológicas com elevado potencial a médio e longo prazo, embora ainda enfrentem desafios relacionados com custo, disponibilidade, certificação e infraestrutura”, diz Ruben Eiras.

Ao mesmo tempo, a propulsão assistida pelo vento — nomeadamente através de velas rígidas e de outras soluções tecnológicas avançadas — começa a consolidar-se como uma opção credível de eficiência energética. “Estas tecnologias podem reduzir o consumo de combustível e melhorar o desempenho ambiental dos navios, sobretudo quando integradas numa estratégia combinada com combustíveis de baixo carbono”, diz.

Todos de acordo!
Para Eiras, a descarbonização do transporte marítimo não depende de uma solução única, mas antes de uma combinação inteligente entre novos combustíveis, novas tecnologias e novos modelos de cooperação. Uma posição partilhada pelo responsável da Lisnave: “Não haverá uma solução única, mas um mix de energias, consoante o tipo de utilização do navio”.

A mesma visão tem Telmo Ferreira, diretor de marítimo e de novos mercados da PRIO: “Vai ser naturalmente um mercado multifuel no futuro. Serão precisas todas estas energias que serão complementares”.

Porém, na sua opinião, entre as soluções disponíveis, os biocombustíveis destacam-se pela maturidade e aplicabilidade imediata. “O biodiesel, enquanto combustível alternativo é mais maduro e com maior disponibilidade, e o facto de os navios poderem consumir e queimar diferentes misturas faz deste uma solução muito interessante para o presente e para o médio prazo”, acrescenta. Nuno Antunes dos Santos, considera que o importante é preparar os navios para que futuramente possam ser facilmente adaptados a cada uma das soluções.

Mais bons alunos
Também ao nível operacional, há exemplos de antecipação na adoção de soluções mais sustentáveis. “A Mystic Invest Holding tem no seu ADN uma preocupação muito grande com o tema da descarbonização”, afirma Hugo Bastos, administrador. “Desde 2013 temos a capacidade de ligar seis navios em simultâneo à energia de terra, reduzindo emissões, ruído e consumo de combustível.”O responsável destaca ainda a aposta precoce em energias alternativas: “Fomos a primeira empresa a ter painéis solares nas nossas embarcações e a introduzir combustíveis como o HVO, que reduz as emissões até 90%.”

Além disso, destaca a antecipação do setor. “Quando começámos com estes navios nem tínhamos HVO à venda em Portugal. Tínhamos de importar da Holanda”, conta. E numa visão mais ampla do setor, diz que os armadores no seu geral aproveitaram o PRR para conseguirem implementar medidas de alteração nos seus navios visando a descarbonização.

Já no campo da inovação aplicada à frota no nosso país, surgem respostas concretas. “A Tecnoveritas fez a descarbonização de 14 navios nacionais”, afirma Jorge Antunes CEO da Tecnoveritas explicando que desenvolveram “um sistema patenteado que utiliza combustível residual para mitigar as emissões dos navios até 50%”. Numa posição clara sobre o estado atual da tecnologia, acrescenta: “É a única forma de descarbonizar navios existentes.”

O desafio da descarbonização permanece aberto — e será resolvido não por uma única tecnologia, mas por um conjunto de soluções que terão de evoluir em paralelo, conciliando viabilidade económica, maturidade tecnológica e impacto ambiental, mas a oportunidade está aí e Portugal pode agarrá-la.